Türkiye otomotiv sektörü, iç pazarda zayıflayan talep, artan finansman maliyetleri, ikinci el araçlarda derinleşen değer kaybı ve Avrupa Birliği'nin yeni sanayi politikaları nedeniyle çok yönlü bir baskıyla karşı karşıya.
Otomotiv gazetecisi Emre Özpeynirci, Oksijen TV'de hazırlayıp sunduğu Otomotiv Gündemi programında, sektörün karşı karşıya olduğu riskleri rakamlarla değerlendirdi.
Özpeynirci'ye göre, otomotiv pazarında temmuz ayında belirginleşen daralma eğilimi son aylarda daha da güçlendi.
Eylül ayında yaklaşık 83 bin adetlik satış gerçekleşirken, ekim ayında pazarın 85 bin adet civarında oluşması bekleniyor. Bu seviyeler, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 25'in üzerinde bir daralmaya işaret ediyor.
Yılın başında otomotiv sektöründe 2025'teki yüksek satış seviyelerinin korunabileceği, hatta yeni bir rekor görülebileceği öngörülüyordu. Ancak ekonomik koşulların tüketici talebini baskılamasıyla beklentiler aşağı yönlü revize edildi.
Son tahminlere göre Türkiye otomotiv pazarının yılı yaklaşık 1,1 milyon adetlik satışla kapatması bekleniyor.
Bu rakam, yılın başındaki sektör öngörülerinin yaklaşık 300 bin adet altında bir pazara karşılık geliyor.
Sıfır otomobil pazarındaki en dikkat çekici gelişmelerden biri, fiyat hareketleri ile satış performansı arasındaki ayrışma oldu.
Özpeynirci'ye göre otomobil fiyatları enflasyonun altında artarak reel olarak geriliyor. Bazı markalarda kampanyalar ve indirimlerle birlikte tüketiciler açısından önemli fiyat fırsatları ortaya çıkıyor.
Ancak fiyatlardaki reel gerileme satışlara aynı ölçüde yansımıyor.
Tüketicilerin satın alma gücünün zayıflaması, nakit birikimlerinin yetersizliği ve otomobil kredilerine erişimde yaşanan güçlükler, pazardaki talebi sınırlandırıyor.
Böylece araç fiyatları reel olarak gerilese bile otomobile ulaşmak birçok tüketici açısından giderek zorlaşıyor.
Pazardaki daralma yalnızca tüketicileri değil, otomobil distribütörlerini ve yetkili satıcıları da etkiliyor.
Yüksek stok seviyeleri ve finansman maliyetleri, şirketlerin üzerindeki baskıyı artırıyor.
Özpeynirci, bazı markaların ve yetkili satıcıların, stoklarını eritmek ve finansman yüklerini azaltmak amacıyla araçları liste fiyatlarının altında satışa sunduğuna dikkat çekerken, bazı işlemlerde kâr marjları sıfırlanırken zararına satışlar dahi yapıldığını aktardı.
Türkiye otomotiv sektörünün karşı karşıya olduğu riskler yalnızca iç pazarla sınırlı değil.
Avrupa Birliği'nin sanayi üretimini desteklemeyi amaçlayan “Made in Europe” yaklaşımı, Türkiye'deki otomotiv üreticileri açısından kritik önem taşıyor.
Emre Özpeynirci, Fransa ve Almanya arasında yürütülen görüşmelerde, Türkiye'de üretilen otomotiv tedarik parçalarının düzenleme kapsamına alınması ancak Türkiye'de üretilen tamamlanmış araçların kapsam dışında bırakılması yönünde bir yaklaşım olduğuna değindi.
Türkiye'nin otomotiv üretim ve ihracat yapısında Avrupa Birliği belirleyici konumda bulunuyor.
Türkiye'de üretilen araçların yaklaşık yüzde 75-80'i Avrupa pazarına ihraç ediliyor.
Türkiye iç pazarında satılan ithal araçların da önemli bölümü Avrupa'dan geliyor. Özpeynirci'nin verdiği oran yaklaşık yüzde 70 seviyesinde.
Türkiye ile Avrupa arasındaki otomotiv ticaret hacmi ise 37 milyar euro düzeyinde.
Geçen yıl Türkiye'den Avrupa Birliği ülkelerine yaklaşık 798 bin araç ihraç edilirken, Avrupa Birliği'nden Türkiye'ye 812 bin araç ithal edildi.
Bu rakamlar, iki taraf arasındaki otomotiv ticaretinin ne kadar büyük ve karşılıklı bağımlılığa dayalı olduğunu ortaya koyuyor.
Türkiye'nin “Made in Europe” kapsamında nihai araç üreticisi olarak kabul edilmemesi, bu ticaretin geleceği açısından ciddi belirsizlik yaratıyor.
Türkiye otomotiv sanayisinin yıllık üretim kapasitesi 2,2 milyon adedin üzerinde.
Ancak Özpeynirci'nin aktardığına göre mevcut kapasitenin yalnızca yaklaşık yüzde 60'ı kullanılabiliyor.
Avrupa pazarına erişimin yeni düzenlemeler nedeniyle ciddi biçimde sınırlandırılması halinde kapasite kullanımının daha da gerilemesi riski var.
Özpeynirci, Türkiye'nin Avrupa'ya sattığı yaklaşık 800 bin aracın pazar erişiminin tehlikeye girdiği olumsuz senaryoda, kapasite kullanım oranının yüzde 20-30 seviyelerine kadar düşebileceği uyarısında bulundu.
Bu senaryo gerçekleşirse Türkiye otomotiv sanayisinin ihracat odaklı üretim yapısı ciddi biçimde zarar görebilir.
Sektörün küresel üretim zincirindeki konumu zayıflarken, üretimin ağırlıklı olarak iç pazara yönelmesi riski ortaya çıkabilir.
Türkiye'nin düzenlemede kapsam dışında kalmaması amacıyla otomotiv sektöründe diplomasi ve lobi faaliyetleri yürütülüyor.
Özpeynirci'nin aktardığına göre Türkiye'de üretim yapan Ford, Hyundai ve Toyota gibi küresel üreticilerin yanı sıra sektörün çatı kuruluşları ve ilgili bürokratlar da Avrupa nezdindeki temaslara katkı sağlıyor.
Temel hedef, Türkiye'de üretilen otomotiv parçalarının yanı sıra tamamlanmış araçların da Avrupa üretim ekosisteminin parçası olarak değerlendirilmesi.
Türkiye'nin Avrupa otomotiv sanayisiyle uzun yıllara dayanan üretim ve tedarik ilişkileri, bu görüşmelerin temel dayanaklarından birini oluşturuyor.
Türk otomotiv sanayisinin karşı karşıya olduğu bir başka sorun ise üretim maliyetlerindeki artış.
Özpeynirci'ye göre Türkiye, otomotiv üretim kalitesi bakımından dünyadaki güçlü merkezlerden biri olmayı sürdürse de geçmiş yıllardaki maliyet avantajını önemli ölçüde kaybetti.
Özellikle işçilik ve diğer üretim giderlerinin yükselmesi, Türkiye'nin Doğu Avrupa ülkeleri karşısındaki rekabet gücünü zayıflatıyor.
Yüksek üretim kalitesine rağmen maliyetlerin artması, yeni yatırımların Türkiye'ye yönlendirilmesi açısından da risk oluşturuyor.
Avrupa pazarına erişimin zorlaşması ve maliyet avantajının kaybedilmesi, birlikte değerlendirildiğinde sektör üzerindeki baskı daha da artıyor.
Türkiye otomotiv sanayisinin Avrupa pazarına olan bağımlılığı, alternatif ihracat pazarları tartışmasını da gündeme getiriyor.
Özpeynirci, Orta Doğu ve Afrika pazarlarının mevcut büyüklüklerinin Avrupa'nın yerini doldurmak için yeterli olmadığını belirtiyor. Ssöz konusu bölgelerdeki toplam otomotiv pazar potansiyeli, tek başına İtalya pazarıyla kıyaslandığında dahi sınırlı kalıyor.
Bu nedenle Avrupa'da yaşanabilecek büyük bir pazar kaybının kısa sürede başka coğrafyalara yönelerek telafi edilmesi kolay görünmüyor.
Türkiye'nin ihracat altyapısının, üretim modellerinin ve tedarik ilişkilerinin büyük ölçüde Avrupa pazarına göre şekillenmiş olması da alternatif pazar arayışlarını zorlaştırıyor.
Avrupa ile ilişkilerin yanı sıra Çin'in küresel otomotiv sektöründeki yükselişi de Türkiye açısından önemli bir başlık.
Özpeynirci'nin aktardığı verilere göre Çin'in Türkiye'ye otomotiv ihracatı yaklaşık 1,5 milyar dolar seviyesinde bulunurken, Türkiye'nin Çin'e otomotiv ihracatı oldukça sınırlı.
Bu durum iki ülke arasındaki otomotiv ticaretinde Türkiye aleyhine bir denge oluşturuyor.
Öte yandan Avrupa'da Türkiye'nin Çinli otomotiv üreticileri için Avrupa pazarına giriş noktası haline gelebileceğine yönelik endişeler de bulunuyor.
Bu nedenle Türkiye'nin hem Avrupa üretim zincirindeki mevcut konumunu koruması hem de Çin ile geliştireceği otomotiv ilişkilerinde dengeli bir politika izlemesi önem taşıyor.
Sıfır otomobil pazarındaki sert daralmaya karşılık ikinci el otomobil piyasasında satış adetlerindeki düşüş daha sınırlı seyrediyor.
Emre Özpeynirci'nin paylaştığı verilere göre, ikinci el otomobil pazarı son 12 aylık dönemde yaklaşık yüzde 1,52 daraldı.
Satış hacmi yaklaşık 5,5 milyon adetten 5,3 milyon adet seviyesine geriledi.
Ancak ikinci el piyasasındaki asıl sorun satış adetlerinden çok araçların değer kaybında ortaya çıkıyor.
Sıfır otomobilde uygulanan agresif kampanyalar, yüksek stoklar ve indirimler, ikinci el araç fiyatları üzerinde aşağı yönlü baskı oluşturuyor.
Böylece özellikle yeni sayılabilecek ikinci el otomobillerde değer kaybı daha belirgin hale geliyor.
İkinci el piyasasında dikkat çeken göstergelerden biri, üç yaşındaki otomobillerin sıfır araç fiyatlarına göre değerinin gerilemesi.
Özpeynirci, piyasa koşullarında üç yaşındaki bir otomobilin değerinin, aynı modelin sıfır fiyatının yaklaşık yüzde 65'i seviyesinde olması gerekitiğine dikkat çekerken, sıfır araç kampanyaları ve stok baskısı nedeniyle bu oranın gerçekleşen ikinci el satışlarında yüzde 57-58 seviyelerine kadar gerilediğini aktardı.
İkinci el otomobil pazarının yaş dağılımı da Türkiye'deki tüketici davranışları açısından dikkat çekici sonuçlar ortaya koyuyor.
Programda paylaşılan verilere göre satılan ikinci el araçların yüzde 55'i 10 yaş ve üzerinde bulunuyor.
Bu durum, ikinci el piyasasında eski araçların ağırlığını koruduğunu gösteriyor.
Daha çarpıcı veri ise 16 yaş ve üzerindeki otomobillerde görülüyor.
Bu yaş grubundaki araçların toplam ikinci el satışları içindeki payı yüzde 32,66'ya yükseldi.
Özpeynirci'nin aktardığı verilere göre 16 yaş ve üzerindeki araçların satışlarında geçen yıla kıyasla yüzde 29'luk artış yaşandı.
Programda ikinci el otomobil pazarının bölgesel dağılımına ilişkin veriler de paylaşıldı.
Özpeynirci'nin aktardığına göre Türkiye genelinde satılan her bir sıfır otomobile karşılık ortalama sekiz ikinci el otomobil satılıyor.
Ancak bu oran bölgelere göre önemli farklılıklar gösteriyor.
Veriler, Karadeniz ve İç Anadolu bölgelerinde ikinci el otomobil satışlarının sıfır otomobil satışlarına oranının daha yüksek olduğunu gösteriyor.
Her iki bölgede de satılan bir sıfır otomobile karşılık 11,5 ikinci el otomobil el değiştiriyor.
Akdeniz Bölgesi'nde bu oran 11,1, Güneydoğu Anadolu'da 8,3 ve Doğu Anadolu'da 7,2 seviyesinde bulunuyor.
Marmara Bölgesi ise 5,8 oranıyla paylaşılan bölgeler arasında en düşük ikinci el/sıfır otomobil satış oranına sahip.
Emre Özpeynirci'nin Otomotiv Gündemi programında ortaya koyduğu veriler, Türkiye otomotiv sektörünün hem iç hem de dış pazarda zorlu bir süreçten geçtiğini gösteriyor.
İç pazarda tüketicinin alım gücü zayıflarken krediye erişim sorunları sıfır araç satışlarını baskılıyor. Distribütörler ve bayiler yüksek stok maliyetleri nedeniyle indirim yapmak zorunda kalıyor.
İkinci elde ise satış hacmindeki sınırlı daralmaya rağmen fiyatlar üzerindeki baskı ve değer kaybı dikkat çekiyor.
Dış pazarda ise Avrupa Birliği'nin “Made in Europe” yaklaşımı, Türkiye'nin otomotiv üretimindeki konumunu etkileyebilecek en önemli belirsizliklerden biri olarak öne çıkıyor.
Bu içerik genel bilgilendirme amaçlıdır; kişisel yatırım tavsiyesi değildir.